La historia de la estación de Chamartín es más larga y compleja de lo que a simple vista puede parecer. Si bien parece una estación muy reciente, sus antecedentes son también importantes, ya que explican en buena medida lo que hoy tenemos y la configuración de ciertos entornos.

Para poder hablar sobre esta estación podemos remontarnos a la figura de Arturo Soria y su Compañía Madrileña de Urbanización (CMU),en los últimos años del siglo XIX y los primeros del XX. El proyecto de Arturo Soria, la famosa “Ciudad Lineal”, era el de una ciudad organizada en torno al Ferrocarril de Contorno ideado también por Arturo Soria. Ninguno de los dos proyectos se llevó a término, pero sí fueron iniciados y tienen una gran repercusión en la historia que cuento aquí.

Arturo Soria empezó su Ciudad Lineal mediante una especie de crowdfunding, puesto que no encontró grandes inversores que apoyasen su proyecto. Esto limitó mucho las posibilidades y le hizo empezar a construir a partir de un tramo inicial de sólo unos 5 kilómetros de largo. Básicamente, se corresponde con lo que hoy es la calle Arturo Soria.

Este proyecto, no obstante, estaba alejado de Madrid (de hecho, sólo pasa por antiguos pueblos hoy convertidos en distritos). Así que, para poder hacerlo atractivo para vivir, que era, a fin de cuentas, lo que se pretendía, era necesario conectarlo mediante el transporte público por excelencia de aquel entonces: el tranvía.

Arturo Soria compró para este propósito el tranvía de Cuatro Caminos a Tetuán, y lo amplió creando un ramal a Chamartín. Desde ahí el tren enlazaba con la Ciudad Lineal y, al otro extremo de la misma, con el tranvía de Ventas, construido por la propia CMU. Hasta aquí, sin embargo, lo único que hay es una parada de tranvía de escasa importancia.

En torno a 1910 la CMU construyó también un tranvía hacia Colmenar Viejo. Este tranvía partía, precisamente, de Chamartín. La CMU le dio mucho bombo a su construcción, aludiendo a lo bueno que sería para los pueblos afectados por su mejora de los tiempos para ir a Madrid (especialmente Fuencarral y Colmenar), y para Madrid por su mejor acceso a la piedra colmenareña. Pese a todo esto ya comentado, ni la CMU ni la empresa que compitió con ésta por construir un tren a Colmenar llegaron nunca a construir nunca una estación de Chamartín. A lo más, un apeadero.

En los años 20 y 30 de 1900 se desarrollaron proyectos que buscaban organizar el crecimiento futuro de la ciudad de Madrid. Y entre las muchas cuestiones planteadas estuvo el de crear un trenecito eléctrico hacia Miraflores. Algo que, en realidad, ya se había planteado de modo similar anteriormente: los alcaldes de Chozas (Soto del Real) y Miraflores pidieron a la CMU que prolongase el tranvía hasta sus pueblos. Pero nunca llegó a haber un acuerdo entre la empresa y los alcaldes. La nueva propuesta tenía que ver con el ocio de los madrileños.

Junto a esta idea, había otra importante: las conexiones de Madrid, como gran nudo ferroviario de España, tenían que revisarse. Ya sabéis, como dijo Ortega (o quien fuera): “Madrid es España dentro de España, ¿Qué es Madrid, sino España?”. El caso planteado es que el ferrocarril de circunvalación (actual Pasillo Verde Ferroviario) era un problema para el desarrollo urbanístico de la ciudad y la expansión del automóvil. Así que se planteó la alternativa de construir el túnel de Recoletos y la nueva estación de Chamartín, que acogería entre otros al ferrocarril de Burgos (planteado ya con el Plan Guadalhorce en 1926).  Graciosamente se incluía también el proyecto de un ferrocarril de circunvalación. Aunque a Arturo Soria (ya fallecido por aquel entonces) le haría más bien poca gracia.

La II República no pudo concluir las obras de Recoletos y de Chamartín, iniciadas en este período, ni tampoco las del Ferrocarril de Burgos, iniciado durante la dictadura de Primo de Rivera. La guerra llegó en mitad de las obras y lo paralizó todo. Los Nuevos Ministerios fueron usados como polvorín, y las obras del ferrocarril de Burgos tuvieron también su utilidad estratégica.

Acabada la guerra el franquismo paralizó buena parte de las construcciones del Plan Guadalhorce, pero siguió adelante con las obras de la línea a Burgos. Ahora bien, la mano de obra empleada fue fundamentalmente republicana. Es decir: presos. Presos a los que para “redimir” penas se mandaba a campos de concentración en lugar de tenerlos en la cárcel. Para beneficio del Estado, que lejos de sostenerles obtenía un beneficio directo, y de las empresas, que pagaban un salario muy inferior al que pagaban antes de la guerra. De esto tenemos un recordatorio en “Los Barracones”, en Bustarviejo.

Mientras se seguía construyendo esta vía, se mantuvo en explotación el tranvía de Colmenar. A pesar de que había caído en quiebra antes de la guerra civil. Su gestión fue asumida por el régimen, que modificó el ancho de vía en 1943 y que, básicamente, tenía interés en esta línea por su conexión con establecimientos militares como El Goloso. Además, con la reducción del parque automovilístico, muchos madrileños empezaron a usar el tranvía para acercarse a la sierra. Pero precisamente es la recuperación de este parque automovilístico (¡y la aparición del autobús!) en los cincuenta lo que vuelve a poner en aprietos al tranvía de Colmenar.

Pese a los malos augurios, el ferrocarril a Burgos siguió adelante. Se inauguró en 1968, con un apeadero provisional en Chamartín. La estación, como tal, se construyó entre 1972 y 1975. Era muy moderna, una gran estación nodal. Incluía por supuesto las vías del tren a Burgos y otras líneas del norte, así como la previsión de las vías del metro o de la conexión con el aeropuerto. Pero tenía, además, tiendas, restaurantes, lugares de ocio e incluso un hotel.

La gran época dorada de esta estación vino con el cese provisional de Atocha. Entre 1986 y 1992, como explico en una de mis rutas, la estación de Atocha empezó a maquillarse para poder acoger en su interior al moderno AVE. Así, en estos seis años Chamartín asumió el tráfico general. Claro: al reabrir Atocha, Chamartín se hundió. Se cerró el pasillo de la conexión del Cercanías y empezó a degradarse. Estaba muy alejada del centro histórico y las líneas que manejaba perdían importancia, hasta el punto de que la línea de Burgos llegó a cerrar.

Ahora, la Operación Chamartín (o Madrid Nuevo Norte o como se llame cuando se lea esto), que lleva planteada desde los primeros años noventa, prevé una gran área financiera en esta zona de la ciudad. Y esto implica también el remozado de la estación y el cubrimiento de sus vías. Es un proceso que, si bien puede ser de gran interés para la ciudad, tiene unas connotaciones especulativas muy difíciles de negar. ADIF financiará la construcción de la nueva estación (aún en fase de concurso) con la venta del terreno de la playa de vías, y aún le sobrará algo para tapar agujeros (en teoría).

Sea como sea, y aunque aún no sabemos cómo será la nueva estación, sí sabemos que se van a recuperar viejos espacios como ese vestíbulo del cercanías. Sabemos, además, que en la estación de metro se ha incluido una exposición permanente de trenes históricos de Metro de Madrid. Y sabemos, también, que desde diciembre de 2020 se llama Chamartín-Clara Campoamor, en honor de la gran sufragista madrileña.

Fuentes:

Hemeroteca digital BNE (revista Ciudad Lineal).

Fuencarral-El Pardo (web)

Europa Press.

Ministerio de Movilidad, Transportes y Agenda Urbana.

Y con la inestimable aportación de los testimonios orales de algunos compañeros.